在最近的迪拜航展上，印度的光辉战机发生了坠机事故，这使得无尾三角翼这一特殊的飞机设计再次成为了关注的焦点。有专家分析认为，光辉战机采用的无尾三角翼设计，在低速飞行和操控稳定性方面存在先天性的缺陷，而这些缺陷可能正是导致这次事故的关键因素。
通过对现场视频的分析，可以看到这架战机在进行滚转操作时，机头逐渐指向了地面。尽管飞行员做出了努力来挽回局面，但由于飞行高度过低，最终未能避免事故。无尾三角翼设计的一个明显缺点就是在低速飞行时，操控效率明显不足。可以从光辉战机在滚转过程中机头逐渐指向地面的飞行姿态中看出这一问题。与传统的带平尾战机不同，无尾三角翼飞机取消了水平尾翼，所有的俯仰与横滚控制完全依赖于机翼后缘的升降副翼。这使得操纵面的尺寸变小，且力臂较短，导致操控性不如传统设计。 在航展中，光辉战机进行飞行表演时，处于低速状态下执行小半径的筋斗机动，此时气流对操纵面的作用力减弱，而襟翼的效率本来就不高，在低速时更难以快速调整飞行姿态。当飞机开始滚转时，升降副翼需要同时负责横滚控制和俯仰修正，这就导致了它的双重负担，无法及时抑制机头下沉，最终导致飞机进入了无法控制的俯冲轨迹。根据风洞试验的数据显示，无尾三角翼飞机在低速飞行时，升降副翼的效率比同类的带平尾战机低了30%以上。在低空低速的飞行表演中，这种不足被放大了。大面积的机翼虽然能提供更多升力，但也带来了更大的重量和阻力，进一步加剧了无尾三角翼飞机的操控难度。为了弥补没有水平尾翼所带来的升力损失，无尾三角翼必须扩大翼面积，以增加升力。光辉战机的翼面积达到了38.5平方米，甚至超过了F-16战斗机。 另外，大面积机翼带来的摩擦阻力，在低速飞行时尤为明显。为了维持足够的升力，飞机必须保持较大的攻角，而光辉战机在15度的攻角下，才能确保基本的飞行需求。然而，保持较大攻角时，机头会抬高，这也严重遮挡了飞行员的下视视野，这可能是飞行员未能及时判断地面距离，从而导致坠机的重要原因之一。升力作用点与重心的不匹配是无尾三角翼布局中操控稳定性差的根本问题。无尾三角翼的升力作用点（即压力中心）位置较后，而且随着攻角的变化会大幅移动，这对飞机重心的设计提出了极大的挑战。为了提高操控性，光辉战机采用了放宽静稳定度技术，但这仍然未能根本解决问题。当攻角超过20度时，压力中心的位置后移的幅度可达机身长度的12%，这导致飞机出现了强烈的抬头趋势。此时，升降副翼需要产生负升力来进行平衡，这反而削弱了机翼的升力优势。 在高强度的机动飞行中，这一矛盾更加明显。虽然光辉战机能够实现每秒270度的滚转速度，但在滚转之后，它的姿态恢复能力相对较弱。如果出现姿态偏差，飞行员需要进行复杂的操控修正。在航展这种高强度的飞行表演中，容易出现操控延迟，增加了事故发生的风险。另外，光辉战机的翼尖气流分离和气体分流问题也给其操控带来了麻烦。无尾三角翼的翼尖容易产生气流分离，进而形成不稳定的涡流场，这些涡流会引发机翼的颤振。尽管光辉战机采用了复合后掠角设计（内段50°、外段62.5°），一定程度上抑制了颤振，但在低速大攻角的飞行状态下，翼尖的颤振问题依然十分显著。同时，大面积机翼在持续盘旋时会产生巨大的阻力，导致能量迅速消耗。以法国阵风战机为例，作为同类设计的代表，它的持续盘旋速率仅为每秒22度，远低于中国歼10C的28度每秒，而光辉的持续盘旋性能更弱，这意味着它在空中格斗中更容易失去能量，容易被对手压制。总的来说，虽然无尾三角翼设计在高速飞行性能方面有一定优势，但其在低速飞行的操控性、阻力系数和稳定性方面的缺陷不可忽视。随着航空技术的发展，特别是主动控制技术（ACT）和实时解耦控制技术的进一步进步，未来或许能够在一定程度上改善无尾三角翼设计的固有缺陷。
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